“Nunca en la historia en el ámbito del conflicto humano tantos debieron a tan pocos”.
Winston Churchill – Cámara de los Comunes – 20 de agosto de 1940
Dogfights
Carlos Bellorín.- El avión Supermarine Spitfire en todas sus variantes, o simplemente Spitfire, conserva un lugar mítico dentro del folklore británico. Sólo para darnos una idea, durante la parada militar aérea conmemorativa a los 100 años de la RAF, llevada a cabo en los cielos de Londres el 10 de julio de 2018, y en donde participaron más de 100 aviones y helicópteros, el paso de los Spitfires escoltando a un bombardero Lancaster fue el momento más aplaudido. En mayo de este año se publicó el libro “Spitfire. A Very British Love Story” de John Nichol y en julio se estrenó el último de muchos documentales-tributos sobre este avión. Dudo que cualquier maquina en el mundo sea tan idolatrada, recordada y homenajeada en cualquier otra cultura. Para los británicos, el Spitfire más que una maquina es un símbolo. Más que un símbolo de libertad, el Spitfire recoge los valores de la nación.
El Spitfire se hizo célebre durante la Batalla de Inglaterra (10 de julio – 31 de octubre de 1940) en la Segunda Guerra Mundial, cuando le hizo frente a los Messersmiths Bf 109 encargados de escoltar a los bombarderos nazis, quienes tenían como objetivo debilitar las defensas británicas para una eventual invasión a gran escala conocida como Operation Sealion. Los nazis sabían que, sin la destrucción de las facilidades del Fighter Command de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), la invasión no sería posible. El avance nazi sobre Gran Bretaña, que venía de invadir a casi toda Europa Occidental, incluyendo Polonia, Holanda y Francia, con su Blitzkrieg y de provocar una espectacular retirada británica —que tuvo como punto culminante la “Evacuación de Dunkerque” (26 de mayo – 4 de junio 1940)— parecía inevitable, sólo cuestión de tiempo.
La Batalla de Inglaterra, cuyos combates se libraron en su mayoría sobre los cielos de los condados de Kent, Surrey y Sussex, en el sureste de Inglaterra, es considerada una de las más grandes batallas aéreas de la historia. Para julio de 1940, los nazis tenían superioridad numérica con más de 2.600 aviones –entre bombarderos y cazas— listos para el combate contra 640 aviones británicos, cazas en su gran mayoría (Gran Bretaña aumentaría la producción de aviones de forma exponencial durante los meses siguientes). Los nazis, además, contaban con los Messersmiths Bf 109, considerado el mejor y más avanzado avión caza, equipado con un motor Daimler-Benz Jumo 210 de inyección directa. La RAF sabía de las características del avión nazi y había trabajado duro junto a la empresa Supermarine en mejorar el diseño del Spitfire. Por su parte, la Rolls-Royce había hecho muchos avances en el motor Merlín de 12 cilindros y 27 litros, usado por el Spitfire (ver foto), con la incorporación de un super-cargador diseñado por el ingeniero A.C. Lovesey para mejorar su rendimiento a grandes alturas y la capacidad de procesar combustible de más alto octanaje.
Cuando los radares británicos detectaban avances de aviones nazis, la RAF enviaban a los Hawker Hurricanes, también equipados con un Merlin —más lentos, pero con mayor poder de fuego que el Spitfire—, a darles alcance a los bombarderos y a los Spitfires contra los Messersmiths Bf 109. Estos dos últimos protagonizaron cientos de dogfights en donde la destreza de los pilotos y aprovechamiento de las ventajas comparativas de los aviones eran determinantes en estos cortos pero intensos combates. Sólo una ganancia operativa extra, casi marginal, marcó la diferencia entre esos dos fighters. Es aquí en donde el combustible BAM-100 y la industria petrolera zuliana jugaron un papel fundamental.
Valentía, motor y octanaje
Los Messersmiths Bf 109 y los Spitfires usaron ambos combustible de 87 octanos en sus versiones más tempranas. En iguales circunstancias el Messersmiths Bf 109 era superior en potencia y en poder de fuego. Sin embargo, en 1937 el Comodoro de la RAF Rob Banks comenzó una fuerte campaña secreta para que la RAF usara gasolina de más alto octanaje, como los poderosos aviones cazas americanos. Después de varios estudios y pruebas en los Spitfires, se aprobó, en 1939, que la RAF empezara a usar y almacenar el BAM-100 –British Air Ministry 100 Octanes- y se firma un contrato de suministro con la Esso o Standard Oil of New Jersey (hoy ExxonMobil). Con el BAM-100, el Spitfire pudo tener esa ganancia operativa extra sobre el Messersmiths Bf 109. Con el BAM-100, el Spitfirepasó a desarrollar de 1,000 a 1,317 caballos de fuerza contra 1,140 caballos de fuerza de los Messersmiths Bf 109 dándole más velocidad, alcance y, sobre todo, más escalada.
Los libros “La Magia de un Nombre: La Historia de Rolls-Royce. Los Primeros 40 años” y el monumental “The Prize” de Daniel Yergin sugieren que la Batalla de Inglaterra no se hubiese ganado sin la introducción del combustible BAM-100 . De hecho, no menos que Lord Tedder, el Mariscal en Jefe de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial dijo que “…tres factores contribuyeron a la victoria aérea británica: la habilidad y valentía de sus pilotos, el motor Rolls-Royce Merlin y la disponibilidad de combustible apropiado”.
En este contexto y con Estados Unidos debatiéndose si entrar a la guerra o no, el primer cargamento de BAM-100 zarpó desde la refinería Lago en Aruba en junio de 1939 —en ese entonces propiedad de la Standard Oil of New Jersey— hacia las costas británicas, justo a tiempo para suplir a los Spitfires que defenderían a Gran Bretaña en la Batalla de Inglaterra. Ese cargamento y muchos más por seguir, incluidos los hechos desde la Refinería Isla propiedad de Shell, fueron refinados a partir de crudos venezolanos provenientes, en su mayoría, de los grandes campos de la Costa Oriental Zuliana y del Campo Quiriquire en Monagas, en donde, precisamente, Shell y la Creole (filial de la Standard Oil) tenían una posición dominante. Esas dos refinerías, que pasarían eventualmente a manos venezolanas en décadas posteriores, estaban configuradas para procesar crudos venezolanos. De hecho, más tarde, en la guerra en 1942, el submarino nazi U-502 hundiría al buque petrolero Monagas cerca de la Península de Paraguaná que iba, junto con otros seis buques, transportando crudo venezolano a la refinería Lago en Aruba.
Tanto a tan pocos
La industria petrolera venezolana y, en especial, la producción proveniente de la Cuenca de Maracaibo, en ese entonces una de las cuencas más ricas y prolíficas del mundo, fueron una de las principales suplidoras petroleras de los Aliados en la Segunda Guerra Mundial, sobre todo de Gran Bretaña. De hecho, mi amigo Brian McBeth, el autor del clásico Juan Vicente Gomez and the Oil Companies in Venezuela (1908-1935), dice que para 1939, un año antes de la Batalla de Inglaterra, el petróleo venezolano tenía un 49% de participación en el mercado británico. También dice que, en preparación de la entrada de Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial, los estrategas militares estimaron que el petróleo venezolano surtiría toda la demanda civil y el 44% de la demanda militar durante la guerra.
Es por esto que me gusta pensar que cuando Winston Churchill pronunció su discurso The Few, en la Cámara de los Comunes el 20 de agosto de 1940, en pleno apogeo de la Batalla de Inglaterra, no sólo se refirió a los Fighter Boys y a todos los que servían a la RAF en Gran Bretaña, pero a toda la cadena de suministro, incluido el esfuerzo y compromiso zuliano trabajando para producir ese crudo que más tarde quemarían los pistones de los Spitfires en forma de BAM-100. Si el BAM-100 fue un factor determinante en la Batalla de Inglaterra, ese compromiso en nuestros campos petroleros y de nuestra gente fue igual de importante.
La Batalla de Inglaterra significó la primera gran derrota de los nazis en la Segunda Guerra Mundial y el evento que les arrebató su aura de invencibilidad. Después de 1940, los nazis nunca se recuperarían y se iniciaría su debacle en 1941, primero con su intento fallido de invadir Rusia y después con la entrada definitiva de los Estados Unidos en el conflicto ese mismo año. Se puede decir, entonces, que todo ese petróleo producido en los grandes campos zulianos -Tía Juana, Lagunillas, Bachaquero, Urdaneta, Mene Grande y Quiriquire en Oriente- fueron decisivos para vencer a los nazis.
En el impresionante Imperial War Museum de Londres se encuentra colgado un Spitfire en su atrio como parte de su colección permanente (ver foto). Lo más probable es que este Spitfire, modelo Mark IA, que cumplió 57 misiones de combate durante la Batalla de Inglaterra, haya usado BAM-100 refinado a partir de crudo venezolano. De manera que este avión no es sólo un recordatorio y homenaje a la RAF, a la maquina en sí, a sus constructores o a los 13 diferentes pilotos que lo pilotaron durante esta batalla, sino también a la industria petrolera venezolana y a los trabajadores petroleros de los grandes campos zulianos.
Zulia es energía
Que Maracaibo y Zulia en general sufran de cortes prolongados de energía es contradictorio, ya que ellos son energía. Se ubica entre ese poderoso sol y su petróleo y, en el medio, su relámpago del Catatumbo. Su gente, su espíritu, sus formas, su música y su irreverencia son ejemplos claros de esa energía avasallante. Esa energía de la tierra que el espíritu de su gente hizo posible e hizo rugir los Merlins de los Spitfires sobre los cielos de Gran Bretaña defendiéndose de la barbarie va a ser la misma que va a encender la recuperación de la industria petrolera venezolana y, en consecuencia, del país, cuando la obscura tempestad, inevitablemente, termine. Decimos esto en forma literal. Entre los muchos que nos hemos ocupado de pensar alternativas para la recuperación de la industria petrolera, es una opinión unánime que los campos maduros de la Cuenca de Maracaibo deben tener prioridad absoluta en este gran reto. La razón de esto es absolutamente comercial y estratégica. La Cuenca de Maracaibo ha sido identificada como una de las 25 “Super-Cuencas” en el mundo, es decir, aquellas cuencas que han producido al menos 5 millardos de barriles y que le quedan al menos 5 millardos de barriles remanentes. Los campos en esta cuenca también son muy atractivos para ser ejecutados bajo los modelos “short-cycle” y “near-field” que son los que actualmente favorecen las compañías petroleras en detrimento de los “mega-proyectos”, como los que fueron originalmente concebidos para los “nuevos” proyectos de la Faja, otorgados entre 2010 y 2013. Sobre este particular estaremos escribiendo prontamente aquí en Prodavinci en un trabajo titulado “PDVSA Plan 27: sobre los hombros de gigantes. Gran estrategia petrolera para el presente”.
Nuestra industria nació y renacerá en el Zulia. Nuestro petróleo ya ayudó a salir a la humanidad de su momento más oscuro y ahora ayudará a nuestro propio país a hacer lo mismo. Nuestro finest hour será la recuperación del país después de todos estos años perdidos. Queda aún mucho espíritu en esta tierra y sobra la energía de su gente para hacerlo.
